Толчок В Пути Инструкция
СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ФИЛИАЛ ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» Памятка локомотивной бригаде ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ ОТ НОРМАЛЬНЫХ УСЛОВИЙ ДЛЯ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА ( ДЕЙСТВИЯ В НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ ) 2007г. Содержание Порядок действий локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.4 Действия при появлении белого огня на Л С. Перечень неисправностей АЛСН.5 Порядок действий при сбоях в работе приборов безопасности САУТ.6 Действия при сбое кодов при наличии КЛУБ-У.6 Непонятное показание проходного светофора. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на на железных дорогах Российской Федерации №ЦД/790 от 16.10.00; - Распоряжение № 000р «О регламенте переговоров при поездной и маневровой работе на общего пользования» от 26.09.03; - Положение «Об организации работы по системе информации (толчок в пути) на Свердловской железной дороге – филиале №71/Н от 16.02.05; - Стандарт «Система организации технического обслуживания ДИСК, КТСМ» №75/Н от 06.02.06; - Указание № 000Г от 22.12.87г. В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН. В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.
3.1 При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда. От года №322П ПОЛОЖЕНИЕ по организации работы по системе информации «толчок в пути» 1. Дежурный по станции, получив сообщение от машиниста поезда о выявлении 'толчка' в пути.
В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции. В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции. В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя скоростемер 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении '0' при любой скорости движения либо произошел 'заброс' стрелки) или комплекс КПД, машинист должен действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции в части дальнейшего движения, сделав запись о неисправности скоростемера или комплекса КПД в журнале технического состояния локомотива. Если стрелка скоростемера 3СЛ-2М находится в положении '0', независимо от скорости движения, - устройства АЛСН не выключать. В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ. После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист сначала должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ.
Если свисток ЭПК при этом не прекратился, машинист действует в соответствии с пунктом 4 настоящей Инструкции. ДЕЙСТВИЯ ПРИ СБОЕ КОДОВ ПРИ НАЛИЧИИ КЛУБ-У (инструкция по КЛУБ-У) В случае внезапного загорания «К» или «КЖ» на локомотивном блоке индикации КЛУБ-У и скорости движения выше контролируемой при данных огнях. Машинист должен кратковременно на 5-6 сек. Выключить ЭПК, с обязательным включением после этого и принять меры для снижения скорости ниже контролируемой. Если машинист выполнил эти требования т.
Снизил скорость до допустимой либо давление в ТЦ соответствует 0,7 кгс см и выключил ЭПК не позднее 5-6 сек., то блок КОН не вмешивается в работу приборов безопасности. Если требования не соблюдены, то через 7-10 сек. Блок КОН подаёт питание на ЭПВ, тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без выдержки времени. При выключении ЭПК при движении через 7-10 сек. Произойдёт срыв ЭПК без предупредительного свистка. Проследование запрещающего показания светофора только с остановкой.
При остановке на расстоянии более 150 – 200 метров от запрещающего сигнала необходимо произвести повторную остановку на расстоянии менее 150 – 200 метров. Перед началом движения при наличии «К», «КЖ», «БМ» необходимо одновременно нажать РБ, РБП и начать движение в течении 10 сек. И через max 5 сек.
Толчок В Пути Инструкция
Должна зафиксирована тяговая позиция и не более 70 сек. Должно быть начато движение со скоростью не менее 2 км ч. Для смены огня на локомотивном блоке с «К» на «Б» в случаях предусмотренных инструкциями одновременно нажать РБ, РБП и ВК. НЕПОНЯТНОЕ ПОКАЗАНИЕ ПРОХОДНОГО СВЕТОФОРА (ПТЭ) (чередование показаний сигналов, мигание огней) Машинист, обнаружив непонятное показание проходного светофора, обязан остановить поезд. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок - участке поезда, после остановки отпустить тормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающий огонь, вести поезд до следующего светофора не более 20км ч, с готовностью немедленно остановиться.
При следовании по данному блок - участку наблюдать за отклонениями в состоянии пути (излом рельса, разболченные стыки, оборванные рельсовые соединители и др.). В случае когда после проследования проходного светофора с запрещающим показании на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но не более 40км ч до следующего светофора. При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре, проходные светофоры с погасшим огнём разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора (ПТЭ 16.27). При внезапной смене сигнала с разрешающего на запрещающий - применить экстренное торможение и все меры к остановке локомотива, - выяснить причину перекрытия у ДСП. При следовании на желтый сигнал своевременно снижать скорость движения.
Скорость проследования светофора с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/час. Скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 20 км/час. Скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями – не более 50 км/час. При замедленной реакции машиниста на запрещающий сигнал помощник машиниста обязан вмешаться в действие машиниста и обеспечить остановку поезда перед запрещающим сигналом. Потухший сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном светофоре требует немедленной остановки.
О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать ДСП, ограничивающих данный перегон станций, на участках с диспетчерской централизацией – ДНЦ. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления. По приезду в депо сделать запись в Книгу замечаний № 2. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи (приказ №1Н) В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист локомотива, МВПС, ССПС обязан следовать до ближайшей станции. При наличии радиостанции УКВ диапазона перейти на УКВ, а при её отсутсвии машинист обязан лично получить приказ ДНЦ переданный через ДСП на станции произведённой остановки, и следовать по приказу поездного диспетчера, до пункта оборота, основного депо или станции где имеется контрольно-ремонтный пункт (контрольный пункт проверки радиосвязи) для замены или ремонта устройств радиосвязи. Перечень станций, где имеются контрольно-ремонтные пункты оговорены данным приказом.
Скорость следования при неисправности р/с: - с пассажирскими поездами 80 км/ч - с грузовыми поездами 60 км/ч В случае неисправности р/с при маневровой работе на локомотиве обслуживаемом одним машинистом, маневровая работа должна быть прекращена, вызван дополнительный работник для производства маневровой работы с помощью ручных сигналов. При невозможности выполнения данного требования маневровая работа прекращается до устранения неисправности р/с.
ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО Действия локомотивной бригады при срабатывании УКСПС. Б) уточнить после остановки поезда на станции у дежурного по станции или лиц, ответственных за снятие показаний с регистрирующих устройств полученную информацию; в) уточнив информацию, направить помощника машиниста на осмотр зарегистрированного средствами контроля вагона (вагонов) не позднее 15 минут после остановки. По сигналу «ТРЕВОГА-2» машинист обязан (уровень 36 и выше): - остановить поезд служебным торможением на перегоне, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля; - сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне с указанием перегона, километра, пикета и причины остановки; - действовать и принимать решения как при сигнале «ТРЕВОГА-1». По сигналу «ТРЕВОГА-0» машинист обязан (уровень менее 22): - если имеется остановка по графику - осмотреть вагоны с предварительным уровнем нагрева буксового узла, шкива привода генератора, нагрева ободьев колес если они были зафиксированы средствами контроля по сигналу «Тревога - 0». При следовании ходом – остановка не требуется (вести контроль на перегоне за этим участком поезда). При поступлении информации о сбоях средств контроля в счете вагонов (по сигналам «ТРЕВОГА-1», «ТРЕВОГА-2») помощником машиниста производится осмотр всего поезда от головного до хвостового вагона с указанной стороны или сторон. Если осмотром установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.
При контроле нагрева букс помощник машиниста обязан: а) произвести визуальный осмотр буксовых узлов зафиксированного вагона с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости и смотровых крышек. При не выявлении неисправностей букс При не выявлении неисправностей букс, а также заторможенных колесных пар у пяти осмотренных вагонов, машинист извещает дежурного по станции или работника, снимающего показания с регистрирующего устройства о готовности поезда к отправлению. Поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч.
Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью. По прибытию на следующую станцию, вышеуказанный вагон (вагоны) осматривается повторно локомотивной бригадой, а при наличии осмотрщиков вагонов - работниками вагонного хозяйства. Поезд далее следует с установленной скоростью в следующих случаях: - если при повторном осмотре грение букс или заторможенность колесных пар не подтвердились; - если перед следующей станцией установлена аппаратура ДИСК, КТСМ и при проследовании подвижного состава мимо данной аппаратуры показания о неисправностях не повторились (поезд следует без остановки на станции). При выявлении, передачи информации о греющейся буксе в пути следования машинист обязан: - остановить поезд служебным торможением; - информировать об этом машинистов вслед идущих поездов, машинистов поездов встречного направления, дежурного по станции или поездного диспетчера; - произвести осмотр состояния греющегося буксового узла. После осмотра, в зависимости от состояния буксового узла – при критическом нагреве дать остыть до темного цвета (запрещается использовать воду, снег для принудительного остывания), исключить возможность вращения колесной пары, машинист может продолжить движение до ближайшей станции со скоростью не более 5км/ч, где осмотр вагона должен произвести работник вагонного хозяйства.
В противном случае вызывает через ДСП (ДНЦ) осмотрщика вагонов к месту остановки. Решение о дальнейшем следовании вагона в данном случае принимает работник вагонного хозяйства.
Во время движения поезда локомотивная бригада должна бдительно контролировать состояние буксового узла, чтобы в случае подаваемого сигнала остановить поезд, не допустив излома шейки оси. Действия локомотивных бригад по системе информации «толчок в пути» (приказ №71Н от г.) Машинист поезда при обнаружении неисправности «толчок в пути» обязан: - остановить поезд служебным торможением; - немедленно передать сообщение по поездной радиосвязи по форме: «Внимание все! Внимание все! Я, машинист (фамилия) поезда №., следующего по перегону (название перегона). Км пикете обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный или стук и т. Д.) при скорости.км/ч». убедиться в правильности восприятия переданного сообщения дежурным по станции, (поездным диспетчером при ДЦ) и машинистами вслед идущих поездов и поездов встречного направления, следующих по соседнему пути.
проверить смежный путь, если причиной возникшей неисправности «толчок в пути» явились загромождение пути сползшим с откоса грунтом, каменной осыпью, размыв земляного полотна или слоя, пучины, наложение на путь. В случае обнаружения препятствия незамедлительно принять меры к ограждению места препятствия со стороны ожидаемого поезда порядком, установленным Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, о чём немедленно сообщить дежурному по станции, поездному диспетчеру; - осмотреть состав поезда и путь, убедиться в отсутствии угрозы безопасности движения, после чего возобновить движение, проследовав «опасное» место со скоростью не более 25 км/ч. при обнаружении неисправности «толчок в пути» немедленно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции, поездному диспетчеру и до прибытия работника дистанции пути не трогаться с места. Перечень неисправностей «толчок в пути» изложен в приложении А.
После окончания поездки (смены) записать в книгу «Замечаний машиниста» обнаруженную неисправность «толчок в пути». Машинисты вслед идущих поездов, находящихся в этот момент на перегоне, получив сообщение о неисправности «толчок в пути», обязаны остановить поезд (перед местом, где заявлена неисправность: километр, пикет, стрелочный перевод и т. Д.), и возобновить движение только после получения от дежурного по станции (поездного диспетчера) по радиосвязи приказа на открытие движения или уведомления о возможности движения с ограниченной скоростью. Машинисты поездов, следующих по смежному пути при получении информации о неисправности «толчок в пути» должны принять меры к снижению скорости движения и проследовать указанный километр, пикет со скоростью не более 25 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться.
В случае отсутствия неисправностей на пути и возможности следования с установленной скоростью, доложить дежурным по станции, ограничивающим перегон. Дальнейший пропуск поездов осуществлять обычным порядком.
Если неисправность пути, заявленная по системе «толчок в пути» в темное время суток, не была выявлена, и после заключения прибывшего работника дистанции пути о возобновлении движения, во всех случаях скорость движения поездов должна быть не более 25 км/ч до повторной проверки в светлое время суток. (приложение А) ПЕРЕЧЕНЬ неисправностей «толчок в пути», которые для локомотивной бригады служат основанием для закрытия движения на перегоне.
Разрыв рельсовой колеи в результате излома рельса или обеих стыковых накладок, отсутствия всех стыковых болтов на одном конце рельса; 2. Выкол головки или подошвы рельса; 3. Загромождение пути сползшим с откоса грунтом, каменной осыпью, развалившимся грузом; 4. Размыв земляного полотна или балластного слоя; 5. При оказании помощи поезду, остановившемуся на перегоне, скорость следования вспомогательного локомотива на закрытый перегон не должна превышать 40 км/час, а за 2 километра до поезда не более 20 км/час. В темное время суток при оказании помощи с головы машинист остановившегося поезда обязан дополнительно включить прожектор.
Машинист вспомогательного локомотива обязан лично вызвать по ПРС машиниста остановившегося поезда, остановиться за 10-15 метров, согласовать дальнейшие действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление локомотива с поездом, соединение тормозных рукавов и открытие концевых кранов, проверить автотормоза. Проследовании труднопреодолимых участков.
При проследовании труднопреодолимых километров машинист должен внимательно следить за величиной тока ТЭД на локомотиве, не допуская превышения установленных значений, внимательно следить за величиной напряжения в контактной сети, при уменьшении напряжения ниже допустимого немедленно доложить об этом энергодиспетчеру. Не допускать боксования колесных пар локомотива, для чего своевременно применять подачу песка. В летнее время при высоких температурах наружного воздуха при проследовании выше указанных мест для предотвращения перегрева ТЭД применять высокую скорость. При проследовании выше указанных мест, машинист обязан после применения регулировочного или рекуперативного торможения отпустить тормоз с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с полностью отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска тормозов.
При наличии предупреждения об ограничении скорости движения до 25 км/час на участках нечетного направления, перечисленных выше отправление поездов повышенного веса на перегон с предшествующей станции производить с подталкивающим локомотивом. Если предупреждение об ограничении скорости движения до 25 км/час получено после того, как поезд проследовал предшествующую этому перегону станцию, машинист, после получения информации, должен остановить поезд на благоприятном участке пути, чтобы иметь возможность самостоятельно привести поезд в движение после отмены предупреждения.
При получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об неисправностях в составе (приказ №1Н) При получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об искрении в составе и других неисправностях принимать меры к остановке поезда и проверки его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона. Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером в натурном листе или справке ВУ-45. При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с продвижением поезда.
ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ИХ НА НЕБЛАГОПРИЯТНОМ ПРОФИЛЕ ПУТИ (приказ №1Н) В целях сохранности тягового оборудования локомотивов, устройств К С, путевого хозяйства на неблагоприятном профиле пути при вынужденной остановке на подъёме грузового поезда, масса которого превышает норму по условиям трогания с места, машинист обязан немедленно затребовать вспомогательный локомотив, точно указав километр и пикет нахождения головы поезда. Машинисту запрещается взятие грузового поезда с места при вынужденной остановке на участках, весовых норм указанных в таблице Приложении №1. ДСП обязаны своевременно информировать машиниста об остановке на неблагоприятном профиле пути, если станция не может принять грузовой поезд.
Двое В Пути Фильм
ПОРЯДОК ЗАТРЕБОВАНИЯ ПОМОЩИ ОСТАНОВИВШЕМУСЯ НА ПЕРГОНЕ ПОЕЗДУ (Приказ №1Н) После остановки поезда на перегоне локомотивная бригада должна передать информацию по Р С вслед идущим поездам. Информацию передавать до получения ответа или в течение 2-3 минут.
Далее машинист информирует ДСП и просит оказать помощь по форме: «ДСП станцииответьте. Я, машинист поезда №. Локомотив №.остановился головой на.км. Пикете чётного (нечётного) пути по причине. Прошу оказать помощь. В поезде дрезин и автомотрис нет. Время подачи заявки.час.мин.
В исключительных случаях, при отсутствии телефонной или радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером, для доставки на станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. При невозможности определить причину неисправности заявка должна быть сделана немедленно, но не позднее 10 мин.
После остановки. Заявка считается выполненной только тогда, когда машинист получит от ДСП (ДНЦ) по Р С подтверждение с указанием километра, пикета остановки головы поезда, времени заявки и вида помощи. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода, укладкой под колёса тормозных башмаков или ручными тормозами. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Если по условиям профиля пути, на котором остановился состав поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается.
Машинисту вспомогательного локомотива, направляющемуся для оказания помощи на перегон, закрытый для других поездов, выдаётся разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В нём должно быть указано место, до которого должен следовать вспомогательный локомотив и с какой стороны (с головы или хвоста) необходимо оказать помощь. Указанное разрешение даёт право привести локомотив в движение при запрещающем показании выходного светофора, но с обязательным подтверждением ДСП о правильности приготовления маршрута следования.
На участках с диспетчерской централизацией, вспомогательный локомотив может быть отправлен по регистрируемому приказу диспетчера. При оказании помощи поезду, остановившемуся на перегоне, скорость следования вспомогательного локомотива на закрытый перегон не должна превышать 40 км/час, а за 2 километра до поезда не более 20 км/час. В темное время суток при оказании помощи с головы машинист остановившегося поезда обязан дополнительно включить прожектор. Машинист вспомогательного локомотива обязан лично вызвать по ПРС машиниста остановившегося поезда, остановиться за 10-15 метров, согласовать дальнейшие действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление локомотива с поездом, соединение тормозных рукавов и открытие концевых кранов, проверить автотормоза. При оказании помощи с хвоста поезда, машинист вспомогательного локомотива должен остановиться не доезжая до состава, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона. Помощь оказывать по согласованию с «головным» машинистом по Р С.
При оказании помощи с хвоста вслед идущим поездом, в любом случае, локомотив от поезда отцепляется по приказу ДНЦ после закрепления состава. При невозможности управления соединённым поездом из головной кабины первого поезда и тормозами управляет машинист второго поезда, при этом скорость следования должна быть не более 25км ч. В головной кабине первого поезда находится машинист, который обязан следить за движением при необходимости принимать меры к остановке экстренным торможением. Для возвращения за вторым поездом, машинисту второго локомотива (если он оказывал помощь до следующей станции) специального разрешения на занятие перегона (где оставлен поезд) не требуется. Локомотив отправляют с разрешения ДСП.
При миновании надобности в оказании помощи (если уже затребован вспомогательный локомотив), запрещается приводить в движение поезд до получения указания (разрешения) от ДСП (ДНЦ). При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда в случае затребования вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста, проводник последнего вагона по указанию машиниста, должен затормозить ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 метров с хвоста петарды, отойти на 20 метров к поезду от петард, и показывать красный сигнал в сторону перегона.
При вынужденной остановке других поездов, они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути двухпутного перегона. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие хвостового сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке. ОТПРАВЛЕНИЕ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ИЛИ ПОЖАРНОГО ПОЕЗДА ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НОРМАЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (ИДП) Восстановительные и пожарные поезда во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В нем на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны( с головы или с хвоста) необходимо оказывать помощь, должно быть указано место (километр), до которого должен следовать восстановительный поезд. Каждый восстановительный и пожарный поезд, отправляемый на закрытый перегон, должен сопровождаться начальником станции, его заместителем или свободным от дежурства дежурным по станции.
Машинист локомотива восстановительного или пожарного поезда, отправленного на перегон для восстановления нормального движения, за два километра от места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, обязан применять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием. Не доезжая до места, где необходимо по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т. П.), машинист должен остановить поезд и в дальнейшем действовать по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения.
При отсутствии на станции локомотива, под восстановительный или пожарный поезд выдаётся локомотив из-под любого поезда, находящегося на станции или проходящего через станцию. На электрифицированных железнодорожных линиях восстановительный (пожарный) поезд, как правило, должен быть отправлен тепловозом. Возвращение поезда с перегона на станцию отправления Если после остановки на перегоне поезда по причине неисправности локомотива, горения буксы, неисправностей вагонов и др. Поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично или через работника локомотивной бригады должен сообщить об этом ( письменно, по телефону или по радиосвязи) дежурному по станции или поездному диспетчеру. Возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом.
Инструкция по замене ламп jetta v. В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». Осаживание производится после передачи машинисту регистрируемого приказа дежурного по станции по форме:»Перегон для движения всех поездов закрыт. Разрешается осадить до входного сигнала( или до сигнального знака «Граница станции»).
Дежурный по станции.(фамилия). При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа диспетчера о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного сигнала или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению ДСП, переданному по радиосвязи или по телефону по форме: «МАШИНИСТУ поезда №. Разрешаю осадить поезд до входного сигнала (до сигнального знака «Граница станции» ) ДСП.(название станции и подпись). При готовности маршрута приёма разрешение на осаживание может быть совмещено с приказом о приёме поезда на станцию. В этом случае разрешение дополняется словами: «и следовать на.путь при запрещающем показании входного сигнала.
Маршрут приёма готов» или «и следовать. Маршрут приёма готов».
Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного сигнала или до сигнального знака «граница станции» должна быть не более 5км ч. Впереди осаживаемого по перегону поезда должен находиться работник локомотивной бригады или другой работник по указанию машиниста. Осаживание с перегона МВПС, одиночного локомотива производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости сигналов и подвижного состава. Локомотивная бригада переходит в другую кабину (головную по направлению осаживания). Приём возвращающихся с перегона поездов на станцию может производиться по пригласительному сигналу, с проводником, по приказу дежурного по станции, переданному машинисту по Р С, телефону или по приказу поездного диспетчера (при диспетчерской централизации). Скорость вывода поезда с перегона при обнаружении ползуна ( ЦТ-277) Моторный вагон МВПС, Локомотив Глубина ползуна.
Мм От 1 до 2 От 2 до 4 Более 4 Скорость движения, мм 15 10 10, при условии исключения вращения Прицепной вагон МВПС, Пассажирский вагон, Грузовой вагон Глубина ползуна. Мм От 1 до 2 От 2 до 6 От 6 до 12 Более 12 Скорость движения 100 15 15 10, с исключением вращения ГЛУБИНА ПОЛЗУНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЕГО ДЛИНЫ мвпс Моторный вагон, Д-1050мм (Тепловоз) мвпс Прицепной вагон, Д-950мм (Пассажирск. Домашний очаг.:. История:. Окружающий мир:. Справочная информация.:.:.:.:.:. Техника.:.
Образование и наука:. Предметы:. Мир:.:. Бизнес и финансы:.:.:.